Полет на шаре - сертификат, подарок. Полет на воздушном шаре, аэростате.

В древние времена люди считали, что боги жили на «небесных твердях», а на землю спускались с помощью крыльев, на огненных колесницах, крылатых конях и т.п. Искусством полета, как гласят старинные легенды, могли владеть народные герои, мудрецы, цари и маги. Самой древней легендой о летании считается миф, об искусном скульпторе и механике Дедале и его сыне Икаре.

А вот древнейший греческий философ Фаворин, старательно собиравший сведения о старине, писал, что некто Архит сделал деревянного голубя. Голубь мог подниматься в воздух с помощью особого механизма. Интересно, что современные историки не отрицают факта существования греческого философа, полководца и механика Архита Тарентского. Он действительно жил в IV веке до нашей эры. Следовательно, и легенда о полетах его «деревянного голубя» могла иметь под собой реальную почву.

Несколько позже появились «драконы», которые представляли собой наполняемые горячим воздухом особые оболочки из плотной бумаги. Технология «драконостроения» несколько столетий считалась тайной военного искусства. Дело в том, что такие символы в войсках античных времен применялись в качестве знамен, сигнальных средств, увеселительных игрушек знати и т.п. Поднимались «драконы» в воздух, используя эффект воздушного змея. В более поздние времена (XIV-XVI вв.) стали известны «драконы» в виде светильников и даже «изрыгающие огонь и ядовитые газы». Некоторые историки предполагают, что «огненные драконы» и были предтечей тепловых аэростатов.

Первый проект аэростата, о котором сохранились архивные сведения, был разработан итальянским монахом Франческо де Лана Торци в 1670 г. Аэростат представлял собой летающую лодку (барку), подъемная сила которой создавалась путем откачки воздуха из четырех медных шаров, движителем являлся парус. Конечно, в жизни такой аэростат не создать – атмосферное давление вмиг сомнет медные шары, а парус не позволит совершать управляемый полет по воздуху. Но теоретически идея умного священника верна! А свой проект он создал почти три с половиной столетия назад, когда не каждый европейский монарх был обучен грамоте.

Долгое время наша страна отмечала юбилеи подьячего Крякутного, который в 1731 г. в Рязани якобы «надул фурвин (оболочку, мешок) дымом поганым и вонючим и нечистая сила подняла его выше березы». Крякутному поставили памятник, возле которого в 1950-е годы детей принимали в пионеры. В СССР была выпущена почтовая марка, посвященная 225-летию полета подьячего. Писатели-фантасты называли его именем космические корабли далекого будущего. Потом выяснилось, что красивую легенду о подьячем Крякутном создал в начале XIX века известный фальсификатор истории А.И.Сулакадзев.

5 июня 1783 г. во Франции братья Жозеф Мишель и Жак Этьен Монгольфье продемонстрировали жителям своего города Аннонэ полет свободного теплового аэростата. Для подъема аэростата в присутствии французского короля братья Монгольфье сделали оболочку, способную нести вес человека. Подняться в воздух изъявил желание известный в то время любимец публики Пилатр де Розье. Но король не захотел рисковать жизнью подданного, и первыми земными существами, искусственно поднятыми в воздух, стали петух, баран и утка. Эта сенсация свершилась 19 сентября 1783 г. Местные газеты писали: «Звери от полета не сделались дикими». Уже вечером петух и утка пошли на стол королю, а баран был награжден королем особой медалью «Неболет». Говорят, именно с тех пор пошла поговорка, что такие люди, как братья Монгольфье и Пилатр де Розье, готовят технический прогресс, а бараны пользуются результатами их труда

21 ноября 1783 г. Пилатру де Розье и маркизу д'Арланду все-таки удалось совершить полет на тепловом аэростате. Событие было до того необычное, что на него собралось около 130 тысяч зрителей. Тепловые аэростаты с тех пор еще называют «монгольфьерами».

После полета аэростата братьев Монгольфье, по поручению французской Академии наук, в 1783 г. Жак Александр Сезар Шарль (Charles) вместе с братьями-механиками Робер разработал и построил аэростат, наполненный водородом. Оболочку аэростата изготовили из легкой шелковой ткани, покрытой раствором каучука. 1 декабря 1783 г. Шарль и один из братьев - М.Н.Робер - совершили полет на этом аэростате. По аналогии с монгольфьерами, газовые аэростаты получили название «шарльеры». В полете профессор Шарль проводил простые физические опыты, измерял температуру воздуха на разных высотах.

В том же 1783 году российский академик Л.Эйлер, ни разу не видевший аэростат, чисто теоретически вывел формулы для расчета его подъемной силы. В дальнейшем применялись как монгольфьеры, так и шарльеры, получившие общее название «воздушные шары».

В 1785 году воздухоплаватели перелетели через Ла-Манш. Смельчаками оказались известный впоследствии пилот Франсуа Бланшар и богатый американец - как говорят в наши дни, спонсор перелета - Джеффри. Воздухоплаватель Бланшар стал известен еще тем, что начал брать на аэростат пассажиров, прыгать из его корзины с парашютом, пробовать крылья для управления полетом аппарата.

В дальнейшем в Европе началась настоящая «баллономания». Увлечение воздушными шарами стало повсеместным, вошло в обычай запускать аэростаты для развлечения и в дни особых праздников. Взлетали аэростаты днем и ночью. К ним подвешивали ленты, флаги, а ночью с аэростатов запускали ракеты и фейерверки. С 1794 г. привязные аэростаты, поднимавшиеся на двух канатах на высоту до 500 м, стали использовать для наблюдения за полем боя. Как известно, в те времена исход войны могло решить одно сражение. Аэростаты давали полководцам полную картину диспозиции противника и развития баталии.

Свободные аэростаты использовались для развлекательных и научных целей. Были предложения перевозить на аэростатах почту. Города Европы заполонили «бродячие воздухоплаватели». Они были для своего времени «циркачами, балансерами и трюкачами». Публичные полеты, может быть, не приносили воздухоплавателям дохода, но пользовались большим успехом у публики. Демонстрационные полеты были модным зрелищем для аристократии и нарождающейся буржуазии.

Что касается России, то демонстрации полета свободного аэростата без людей впервые состоялись в Петербурге (24 ноября 1783 г.) и Москве (19 марта 1784 г.). Первые полеты в России с человеком были осуществлены Ж.Гарнереном 20 июня и 18 июля 1803 г. в Петербурге, и 20 сентября 1803 г. - в Москве. Во время полетов в Петербурге в воздух вместе с именитым французским воздухоплавателем поднялся и первый русский пассажир, генерал Львов.

Летом 1804 г. Петербургской Академией наук был организован полет академика Я.Д.Захарова и фламандского физика и воздухоплавателя Э.Робертсона. Во время этого полета на высоте 2500 м впервые в мире проводились аэрологические наблюдения. 16 сентября 1804 г. французский физик Ж.Гей-Люссак, чтобы проверить результаты научного полета академика Захарова, поднялся на свободном аэростате на высоту 7 км.

Первым русским человеком, который сам построил воздушный шар и поднял его в небо, стал штаб-лекарь Лефортовского госпиталя Кашинский. Первой русской женщиной, самостоятельно поднимавшейся на аэростате, была мещанка Ильинская (1828 г.).

Следующей профессией аэростата стала разведка погоды. В России с помощью воздушных шаров также проводились систематические метеорологические наблюдения. Появилась новая наука, аэрология - изучение атмосферы с помощью аэростатов. Основателем аэрологии стал русский ученый М.М.Поморцев. Начались высотные подъемы. В 1875 г. Гастон Тиссандье (Tissandier) поднялся на свободном аэростате на высоту 8,6 км, применяя кислородные подушки.

Мало кто знает, что большой вклад в развитие мирового воздухоплавания внес знаменитый русский химик Д.И.Менделеев, внедривший в практику полетов высотомер. Он же выдвинул идею стратостата с герметичной кабиной. Кроме этого, Дмитрий Иванович спроектировал два дирижабля, предложил мягкие газгольдеры, а его первые химические опыты были посвящены водороду, как воздухоплавательному газу. Он предлагал хранить водород в сжатом виде. В 1887 г. Менделеев самостоятельно летал на аэростате для изучения солнечного затмения.

24 сентября 1852 г. совершил первый в мире полет дирижабль Анри Жиффара. 2 февраля 1872 г. был испытан в полете дирижабль объемом 3000 м³ французского инженера-судостроителя Ш.Дюпюи де Лома с мускульным приводом винта. Это стало последней попыткой использования мускульной силы человека для перемещения аэростата. (Двухлопастный воздушный винт диаметром 9 м приводили в движение восемь членов экипажа, дирижабль развивал скорость лишь 8 км/час.)

В том же году в Австрии Паулем Хенлейном был построен и испытан дирижабль объемом 2400 м³, длиной 50,4 м, с корпусом, наполненным светильным газом. Мощность двигателя этого дирижабля составляла около 4 кВт, скорость полета не превышала 5 м/сек. Это был первый дирижабль, на котором устанавливался двигатель внутреннего сгорания, работавший на природном газе.

В 1880 г. в Лейпциге Георг Баумгартен и Вельферт построили дирижабль с бензиновым двигателем. В 1883 г. летал дирижабль объемом 1060 м³, построенный братьями Тиссандье – его оснастили электродвигателем и гальваническими элементами. В 1884 г. был построен дирижабль «La France» Ш.Ренара и А.Кребса объемом 1864 м³. На нем стоял электродвигатель - более совершенный, чем на дирижабле братьев Тиссандье. Отличительной особенностью дирижабля являлась гондола длиной 32 м. Такие размеры позволили равномерно распределить нагрузку по длине оболочки.

Но знаменит этот дирижабль тем, что он впервые в мире пролетел по замкнутой кривой. 9 августа 1884 г., поднявшись в воздух и совершив свой полет, дирижабль «La France» приземлился на месте старта. По существу, это был первый управляемый аэростат. Для поддержания удлиненной обтекаемой формы корпуса использовались баллонеты – воздушные мешки внутри газовой оболочки. Кроме рулей направления, в конструкцию оперения для устойчивости дирижабля стали включать и стабилизаторы.

Малоизвестным считается факт постройки под Москвой в 1812 г. дирижабля для бомбардировки войск Наполеона. В России ряд интересных проектов дирижаблей был сделан В.Н.Архангельским, О.К.Костовичем, А.И.Лодыгиным, Н.М.Соковниным, И.И.Третесским, К.Э.Циолковским и др. В 1893–1894 гг. в Учебном воздухоплавательном парке в Петербурге, по проекту австрийского изобретателя Д.Шварца, строился первый в мире цельнометаллический дирижабль объемом 3850 м³, длиной 47,6 м (который был заново отстроен в Германии, где в 1897 г. совершил полет).

В 1892 г. в Германии был осуществлен запуск первого шара-зонда, т.е. небольшого аэростата, снабженного самопишущими приборами для замера температуры и давления. С 1888 по 1889 гг. германское Общество поощрения воздухоплавания организовало 75 полетов при участии профессоров Берсона и Асмана, а также военного воздухоплавателя Гросса. Берсон в 1894 г. в одиночку поднялся на высоту 9155 м. Через семь лет он установил рекорд высоты – 10800 м.

В 1874 г. во Франции организовалось «Общество воздушной навигации». Так было положено начало воздухоплавательному спорту, который пришел на смену увеселительным полетам прежних лет. Вскоре появились и первые спортивные достижения. Так, в 1875 году Э.Годар впервые переправился из Франции в Испанию, перелетев через Пиренейские горы. В 1898 г. Спельтерини совершил первый альпийский перелет. Через два года он перелетел альпийскую горную цепь по всей ширине. В 1886 . опытный воздухоплаватель де ла Во поставил мировой рекорд, пролетев на аэростате за 35,5 часа расстояние 1925 км из Горигиа в Коростышев. В 1901 г. он в течение 42 часов летал над Средиземным морем.

Уже известный нам воздухоплаватель Анри Жиффар в 1867 г. построил громадный привязной аэростат объемом 5000 м³, а для Парижской выставки 1878 г. - привязной аэростат сферической формы, объемом 25000 м³ и высотой 55 м, в гондоле которого на высоту 500 м поднималось 40 пассажиров. С его помощью в воздухе побывало тысячи людей. На нем, кстати, впервые поднялся в воздух «отец русской авиации» Н.Е.Жуковский. Как пишут биографы, «в воздухе ему стало дурно и он больше ни на аэростатах, ни на аэропланах в воздух не поднимался».

Привязные и свободные аэростаты применялись во время франко-прусской войны 1870-1871 гг. При осаде прусскими войсками Парижа за четыре месяца блокады на 66 свободных аэростатах объемом 1000-2000 м³ из Парижа было отправлено около 3 млн. писем и более 150 пассажиров, причем обратная связь осуществлялась при помощи голубей, вывозимых на аэростатах. Во время Парижской коммуны беспилотные аэростаты применялись для разбрасывания листовок. Англичане использовали привязные аэростаты в колониальных войнах 1885 г. и в войне с бурами 1899-1902 гг. Привязные аэростаты применяла и Япония - в 1891 г. в войне с Китаем

В 1869 г. в России была образована «Комиссия по применению аэростатов для военных целей». 7 июля 1870 года состоялся подъем первого русского военного аэростата. В 1885 г. была сформирована первая русская специальная часть ВВС – кадровая воздухоплавательная команда. 6 октября того же года состоялся первый свободный полет аэростата комиссии. В 1890 г. кадровую команду аэронавтов реорганизовали в Учебный воздухоплавательный парк. Тогда же стали формироваться крепостные воздухоплавательные отделения.

В 1893 г. в Германии капитан А.Парсеваль разработал более совершенную конструкцию привязного аэростата змейкового типа с удлиненным корпусом, позволявшим вести наблюдения при скоростях ветра до 15-17 м/сек на высоте до 1 км. В 1896 г. такие аэростаты были приняты на вооружение германской армией, а впоследствии и армиями других стран. Однако всеобщее распространение этот аэростат получил лишь в первую мировую войну.

Продолжали развиваться и дирижабли. В начале XX века активные работы в этой области вел бразилец Альберто Сантос-Дюмон. За короткий срок он построил 14 дирижаблей, на которых лично совершал полеты. Это первый конструктор, который реализовал в своем аппарате идею секционирования мягкой оболочки с целью уменьшения перетекания газа вдоль нее.

В первом десятилетии ХХ века в Европе появились и другие аппараты. Это были мягкие дирижабли, наиболее совершенную конструкцию, которых разработал в Германии Август Парсеваль. Его первый дирижабль был построен в 1906 г. Оболочка имела цилиндрическую форму со сферической носовой и конической кормовой законцовками. Парсеваль разработал новую подвеску гондолы, ввел в оболочку два баллонета, установил четырехлопастные винты, и т.д. Всего до 1917 г. А.Парсеваль построил 24 аппарата.

В 1902 г. на заводе Лебоди во Франции Анри Жюлио построил дирижабль «Lebaudy». Основной принципиальной особенностью его было наличие жесткой платформы из стальных труб. Она повышала жесткость оболочки, к ней крепилось хвостовое оперение и жестко подвешивалась гондола. Так появился новый тип дирижабля: полужесткий.

В 1907 г. в Италии была создана специальная организация «Brigata spezialisti» для проектирования и строительства полужестких дирижаблей. Именно работы таких конструкторов как Крокко, Рикальдони, Форланини и других позволили впоследствии Умберто Нобиле создать классический тип полужесткого дирижабля. Необходимо отметить, что итальянские дирижабли впервые в 1912 г. довольно успешно приняли участие в боевых действиях.

В Германии первый жесткий дирижабль (LZ-1) построили в 1900 году, по проекту Фердинанда фон Цеппелина. 2 июля 1900 г. этот дирижабль совершил первый полет. Всего за период 1900–1938 гг. было построено 132 дирижабля типа «LZ». Жесткие дирижабли строили США и Великобритания. Это были дирижабли «цеппелиновского» типа, но они существенно уступали соответствующим «цеппелинам» по своим характеристикам.

Под влиянием успехов Франции и Германии перед первой мировой войной, активное строительство дирижаблей началось также в Великобритании, Италии и России. К началу первой мировой войны в Европе строились дирижабли нескольких типов. В России в 1908–1915 гг. было создано 9 дирижаблей, к началу войны Россия имела 14 воздушных кораблей. Дирижабли могли летать со скоростью до 70 км/час, длительность полета (автономия) достигала 30 часов. Германия имела на вооружении 15 дирижаблей, Италия – 10, Великобритания – 7 и Франция – 5.

В 1910 году были организованы первые регулярные пассажирские перевозки. С этой целью в Швейцарии эксплуатировался дирижабль «Город Люцерн». В том же году в Германии на дирижабле PL-6 «Stollwerk» началось воздушное пассажирское сообщение. В 1911 г. пассажирские перевозки были организованы и в России (дирижабль «Киев»). В это же время было основано «Немецкое акционерное общество воздушных перевозок». За период с 1909 по 1913 гг. семь дирижаблей этого общества перевезли свыше 34 тыс. пассажиров.

В конце XIX века начали создаваться аэроклубы, объединявшие спортсменов-воздухоплавателей. В 1897 г. шведский исследователь С.Андре на специально оборудованном свободном аэростате объемом 5000 м³ безуспешно пытался добраться до Северного полюса. 12 апреля 1899 г. состоялось первое соревнование на свободных аэростатах.

В соревнованиях аэростаты поднимались на высоты свыше 8500 м, продолжительность полетов составляла до 36 часов. В 1908 г. был организован Императорский Всероссийский аэроклуб. В 1910 г. С.И.Одинцов совершил полет продолжительностью 40 часов 3 минуты, установив всероссийский рекорд. В том же году В.В. Кузнецов и Н.А. Рынин на свободном аэростате поднялись на высоту 6400 м и пролетели по прямой 1500 км. Это достижение также стало всероссийским рекордом. 8-10 февраля 1914 г. пилот Берлинер пролетел на свободном аэростате 3052,7 км. Рекорд продолжительности полета принадлежал немецкому пилоту Каулену, находившемуся в полете 13-17 февраля 1914 г. в течение 87 часов. Развитие воздухоплавания на свободных и привязных аэростатах в значительной мере способствовало развитию практической метеорологии и созданию дирижаблей.

В годы первой мировой войны для артиллерийской разведки использовались аэростаты наблюдения, для защиты от налетов на города и порты бомбардировочной авиации - аэростаты заграждения. К концу 1917 г. в русской армии на фронтах было 87 воздухоплавательных отрядов. Кадры для них готовила Офицерская воздухоплавательная школа.

В годы первой мировой войны применялись и дирижабли. Они использовались для проведения бомбардировочных операций, дальних разведок, эскортирования судов, поиска и уничтожения подводных лодок. Применявшиеся в Великобритании, Франции, Италии, Германии и США мягкие и полужесткие дирижабли объемом от 2 до 31 тыс. м³ летали со скоростью 60-100 км/час, имея автономию 50-100 часов. За время войны в Германии построили около 100 боевых жестких дирижаблей объемом от 35 до 68 тыс. м³, которые могли летать на высотах 4-6 км со скоростью до 100-130 км/час. Масса груза дирижаблей объемом 68000 м³ составляла 32-34 т. Длительность полета достигала 100 часов, а дальность – 6000 км. Всего в мире за время первой мировой войны было построено 466 дирижаблей.

Существовавшие в 1920-х годах самолеты не могли обеспечить межконтинентальные воздушные сообщения. Это стимулировало в ряде стран интерес к организации воздушных линий на больших дирижаблях. Возможности таких линий основывались на опыте успешной эксплуатации английского жесткого дирижабля R-34 объемом 55000 м³, совершившего в июле 1919 г. первый полет через Атлантический океан (из Великобритании в США), и дальних полетов немецких дирижаблей. В 1919 г. в Германии построили жесткий транспортный дирижабль LZ-120 («Бодензее») объемом 22000 м³ и длиной 120,8 м. В Великобритании и Франции в начале 20-х гг. стали разрабатывать жесткие транспортные дирижабли, а в США – военные дирижабли различных типов для нужд ВМС.

В Италии в 1918–1928 гг. создавались полужесткие дирижабли. В 1921–1923 гг. под руководством У.Нобиле был построен полужесткий дирижабль N-1 объемом около 19000 м³, длиной 109 м. В конце 1925 г. его продали Норвегии и переименовали в «Norge». Весной 1926 г. «Norge» совершил перелет протяженностью 7250 км (с четырьмя посадками) из Рима до Кингс-Бея на Шпицбергене. Одним из промежуточных пунктов, где приземлялся N-1, стал Ленинград. 11 мая 1926 г. дирижабль с экипажем 15 человек перелетел через Северный полюс, совершив посадку в Теллере на Аляске. Руководителями экспедиции были Амундсен, Нобиле и Элсуорт.

В мае 1928 г. в Арктике выполнил три полета еще один итальянский полужесткий дирижабль N-4 «Italia». Однако он потерпел катастрофу. (Эти события широко известны по фильму «Красная палатка».)

В США после первой мировой войны интерес к дирижаблям определялся их потенциальными возможностями - дальние морские разведки, охрана побережья, эскортирование судов, поиск подводных лодок, коммерческие и военные перевозки. В 1922–1923 гг. в США был построен жесткий дирижабль «Шенандоа» (по типу немецкого LZ-59) объемом 76000 м³, который совершал полеты в 1924–1925 гг. 4 сентября 1925 г. он потерпел катастрофу, попав во время полета в шторм. Построенный в Германии в 1924 г. по заказу США жесткий дирижабль LZ-126 объемом 79500 м³, перелетев из Германии в США, установил мировой рекорд дальности – 11118 км. Затем он восемь лет успешно эксплуатировался в ВМС США под именем ZR-3.

В дальнейшем, до второй мировой войны, в США разрабатывались и эксплуатировались полумягкие дирижабли объемом до 12000 м³ для ВМФ и небольшие коммерческие дирижабли. В 1928 г. в Германии для арктических полетов был построен жесткий дирижабль LZ-127 «Граф Цеппелин», способный лететь со скоростью до 130,3 км/час и без посадки перевозить 20 пассажиров на расстояние до 10000 км. В 1929 г. он совершил кругосветный полет протяженностью 35000 км с тремя посадками, в 1930 г. прилетал в Москву, а в 1931 г. совершил арктический перелет, проведя тщательный осмотр и фотографирование островов и бухт Земли Франца-Иосифа.

С 1928 г. между Германией и Бразилией и Германией и США осуществлялись регулярные пассажирские рейсы на дирижабле LZ-127 (10-11 тыс. км). С 1928 по 1937 г. он совершил 136 полетов в Южную Америку и 7 – в США. Всего дирижабль LZ-127 за 590 полетов, покрыв расстояние 1700 тыс. км, перевез 13 тыс. пассажиров. Общий налет его составил 17177 часов. Строительство транспортных дирижаблей продолжалось в Германии до 1939 г.

Германо-американская компания «Гудьир-Цеппелин», созданная в США, построила в 1926–1933 гг. для ВМС США два жестких дирижабля, «Аcron» и «Macon», объемом по 209 тыс. м³. При крейсерской скорости 92,6 км/час они имели возможность совершать полеты продолжительностью 140-150 часов, внутри дирижабля могло находиться от 4 до 7 разведывательных самолетов. «Аcron» в 1931–1933 гг. совершил 51 полет, пробыв в воздухе 1131 час. В 1933 г., во время полета на малой высоте в шторм, его прижало к воде и он потерпел катастрофу.

Аварии больших дирижаблей в США в 30-х гг., а также развитие транспортной авиации, снизили интерес к дальнейшему применению дирижаблей. Использование же военных нежестких дирижаблей объемом до 20000 м³ в США не прекращалось вплоть до 1960-х годов.

В первые дни установления советской власти, в ноябре 1917 г., для руководства воздушным флотом было создано Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания. В начале 1918 г. состоялся 1-й Всероссийский воздухоплавательный съезд, который наметил программу развития отечественного воздухоплавания. В первом советском научном авиационном учреждении «Летучая лаборатория» (Москва), руководимом профессором Н.Е.Жуковским, в мае 1918 г. был создан аэростатный отдел, которым руководил Н.Д.Анощенко. 10 августа 1918 г. при Реввоенсовете республики создается Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм). В годы гражданской войны воздухоплавательные части широко использовались наряду с авиацией. Было проведено около 7 тыс. боевых подъемов аэростатов с пребыванием в воздухе около 10000 часов. Аэростаты использовались речными флотилиями на Волге, Каме и Днепре.

27 июля 1920 г. был совершен первый в РСФСР полет аэростата с Красной площади в Москве. В состав экипажа входили Н.Д.Анощенко, И.И.Олеринский, Л.Э.Куни. 6 августа того же года состоялся первый в РСФСР ночной полет свободного аэростата.

В 1920 г. в Петрограде совершил ряд полетов дирижабль «Астра» объемом 10500 м³, переименованный в «Красную звезду», а в 1923 г. – дирижабль «VI Октябрь» объемом 1700 м³. Инициаторами возрождения отечественного дирижаблестроения стали Н.Анощенко, Е.Карамышев, В.Нижевский, Н.Шабашев. В 1924 г. в Москве под руководством Н.В.Фомина и при участии А.Н.Туполева был создан мягкий дирижабль «Московский химик-резинщик» объемом 2500 м³, летавший в 1925–1928 гг., а в 1930 г. на его основе – дирижабль «Комсомольская правда» (2500 м³, длиной 47,5 м). В 1932 г. в ЦАГИ и на заводе «Каучук» под руководством В.Гараканидзе был построен дирижабль В-1 объемом 2200 м³ и длиной 45 м.

В 1920-1930-е гг. велись работы по улучшению аэростатов наблюдения и аэростатов заграждения, проходили национальные и международные соревнования свободных аэростатов. Для повышения маневренности аэростата наблюдения в Италии, Германии, Великобритании и США разрабатывались моторизованные аэростаты, а во Франции был построен геликостат системы Эмишена, имевший винты вертикальной и горизонтальной тяги, что придавало ему одновременно качества аэростата и вертолета. Для изучения стратосферы с 1931 г. в Бельгии, Польше, Франции и США для подъема экипажа в герметичной кабине строились стратостаты.

В начале 1930-х годов в СССР была создана база по опытному строительству и эксплуатации дирижаблей. Вскоре ее реорганизовали в межведомственную организацию «Дирижаблестрой». В 1932 г. в «Дирижаблестрое» были построены мягкие дирижабли СССР-В2 объемом 5000 м³ и СССР-В3 объемом 6500 м³ (длина 63,5 м). В 1932–1936 гг. под руководством У. Нобиле в СССР создавались полужесткие дирижабли. Появились первые полужесткие отечественные дирижабли: учебно-экспериментальный СССР-В5 (объем 2158 м³, длина 47,5 м) и пассажирский СССР-В6 «Осоавиахим». На этом дирижабле в сентябре 1937 г. был совершен полет рекордной продолжительности – 130 часов 27 минут, что на 11 часов 47 минут превысило рекорд Франции 1923 г. (дирижабль «Диксмюде»). 6 февраля 1938 г. дирижабль СССР-В6, посланный на спасение папанинцев, в тумане налетел на необозначенную на карте гору в районе г. Кандалакша. Это привело к катастрофе и к гибели 13 человек команды. Спаслось шестеро.

В 1934 г. был построен полужесткий дирижабль СССР-В7 объемом 9150 м³ и длиной 78 м, предназначенный для морской разведки. Под руководством М.М.Кулика разработали и построили учебно-тренировочный полумягкий дирижабль СССР-В10 (1937 г.) объемом около 3700 м³. Советские дирижаблисты совершили сотни полетов. В 1932–1940 гг. они летали вокруг Москвы, в Ленинград, Петрозаводск, Архангельск, Свердловск, Донецк, Севастополь и другие города. Весной 1940 г. работы по строительству и эксплуатации дирижаблей в СССР были прекращены; возобновились они в 1942 г.

В СССР и во многих странах мира с 1931 г. стали применять шар-радиозонд, разработанный П.А.Молчановым (5 апреля такой радиозонд поднялся на высоту 21,2 км). Уже к 40-м годам ученые с их помощью стали регулярно изучать атмосферу на высотах до 30 км. В эти же годы с помощью аэростатов начался штурм человеком стратосферы. В 1932 г. впервые в стратосферу на высоту 16370 м поднялся бельгийский профессор О.Пиккар (Piccard). 30 сентября 1933 г. на стратостате «СССР-1» воздухоплаватели Г.А.Прокофьев, К.Д.Годунов и Э.К.Бирнбаум совершили подъем на высоту около 19 км. Завоеванная высота 22 км стоила жизни стратонавтам П.Ф.Федосеенко, А.Б.Васенко и И.Д.Усыскину. 3 сентября 1935 г. на свободном газовом аэростате объемом 2200 м³ пилотами И.И.Зыковым и А.М.Тропиным был совершен рекордный полет продолжительностью 91 час 15 минут из Москвы в Актюбинскую область. В 1935-1939 гг. разрабатывался и испытывался стратостат-парашют конструкции Т.М.Кулинченко. 12 октября 1939 г. состоялся испытательный полет стратостата-парашюта СССР ВР-60 на высоту 16810 м.

Наши спортивные достижения в воздухоплавании были признаны и на международной арене. 9 марта 1935 г. военные воздухоплаватели Романов и Хвостиков достигли высоты 9800 м. 21 сентября 1936 г. Васильевский на «шаре-прыгуне» объемом всего 150 м³ совершил рекордный полет продолжительностью 20 часов 43 минуты. 6 апреля 1939 г. А.Алешин и Ф.Булуцкий на свободном аэростате объемом 900 м³ установили международный рекорд продолжительности полета 61 час 30 минут и дальности - 1701,81 км. А.Кондратьева 15 мая того же года установила международный рекорд продолжительности полета 22 часа 40 минут и дальности полета 481,12 км для класса аэростатов 600 м³. В 1940 г. Б.А.Невернов установил международный рекорд высоты – 7097,5 км, который спустя 2 месяца был улучшен до 8448,5 м А.М.Рощиным. В 1941 г. отечественными воздухоплавателями были завоеваны новые мировые рекорды: продолжительности полета (Б.Невернов и С.Гайгеров) и дальности полета (С.Зиновеев).

К 1940 г. советские воздухоплаватели совершили более 1000 учебных, тренировочных и научных полетов на газовых аэростатах объемом от 150 до 2200 м³. Регулярно совершались полеты на высоты до 10000 м на субстратостатах, экипаж которых находился в открытых гондолах, применяя на высотах более 4 км кислородные маски. Свободные аэростаты использовались для подъема планеров и высотных прыжков парашютистов. В марте 1941 г. воздухоплаватели С.С.Гайгеров и Б.А.Невернов совершили на свободном аэростате рекордный перелет из Москвы в Новосибирскую область, покрыв за 69 часов 20 минут 2767 км. К началу 1941 г. советские воздухоплаватели завоевали 17 международных рекордов из 24-х в сетке ФАИ (FAI – Международная авиационная федерация).

В конце 1930-х годов назревала мировая война. С 1939 г. Япония разрабатывала автоматические аэростаты для заброса на территорию США и Канады авиабомб. В 1944 г. серийно строились автоматические аэростаты объемом 540 м³ с оболочками из специальной бумаги для полетов на высоты до 11 км в течение 50-70 часов. Они несли зажигательную бомбу весом 50 кг.

Используя струйные течения в атмосфере на высотах 9-11 км, автоматические аэростаты, запускавшиеся в Японии, долетали до центральных районов США и Канады, поджигая посевы и леса и производя разрушения. Япония изготовила около 10000 таких аэростатов и начала их запуск 3 ноября 1944 г. К маю 1945 г. было запущено около 9000 автоматических аэростатов, долетело не менее 1000. Часть из них попадала в Сибирь, поджигая тайгу.

Во время второй мировой войны применялись аэростаты всех видов. Аэростаты заграждения использовались для защиты городов, портов, караванов судов и прикрытия десантных операций. Они заставляли самолеты противника либо обходить защищаемую зону, либо подниматься выше аэростатов, что снижало бомбовую нагрузку самолетов и точность бомбометания.

В СССР были созданы различные аэростаты наблюдения и всепогодные аэростаты заграждения (конструкции Годунова и ЦАГИ): БАЗ-136 объемом 490 м³, КАЗ объемом 675 м³ и др. Они были способны поднимать стальные тросы, мины воздушного заграждения и тормозные парашюты на высоты до 4800 м. Аэростаты заграждения прикрывали небо Москвы, Ленинграда, Горького, Саратова, Ярославля, Сталинграда и Севастополя, на Тихоокеанском флоте и в других местах. В Москве в конце войны поднималось до 445 аэростатов, в Ленинграде - до 360.

Советские аэростаты наблюдения успешно применялись для артиллерийской разведки и корректирования огня на всех фронтах Великой Отечественной войны. В 1943 г. было осуществлено более 5000 боевых подъемов на аэростатах артиллерийского наблюдения, в 1944 г. - 7000. Привязные аэростаты с 1942 до конца 1960-х годов применялись в СССР для подготовки парашютистов.

Дирижабли во время второй мировой войны использовались в США и СССР. В США в конце 1941 г. было 10 небольших дирижаблей. Большие потери флота побудили конгресс США принять программу строительства 200 полумягких дирижаблей для эскортирования судов и охраны побережья. В основном они имели максимальную скорость 120 м/час. 1 июня 1944 г. эскадрилья из шести американских дирижаблей начала охрану Гибралтарского пролива. За время войны американские дирижабли совершили более 55900 полетов (свыше 550 тыс. часов).

В СССР в 1942–1947 гг. дирижабли применялись как газовозы (доставляли водород для наполнения привязных аэростатов, используемых при подготовке парашютистов) и для специальных полетов. Только за последний год войны дирижабль СССР-В12 объемом 2940 м³ перевез более 240000 м³ водорода и 308 тонн грузов. После окончания войны СССР-В12 успешно использовался для таксации лесов в северных районах страны. В 1944 г. под руководством Б.А. Гарфа был спроектирован и построен дирижабль «Победа», а в 1946 г. – дирижабль «Патриот», летавший до 1947 г. «Патриот» также использовался для лесотаксации в Кировской области.

После второй мировой войны воздухоплавание интенсивно развивалось в СССР, США, Великобритании, Франции. Японии и других странах. Успехи в улучшении конструкции и летно-технических характеристик стали возможны благодаря созданию полимерных пленочных материалов для изготовления оболочек, достижениям радиоэлектроники, позволившим автоматизировать управление аппаратами. Совершенствовалось и спортивное мастерство советских воздухоплавателей. Так, 22 апреля 1948 г. Л.Иванова и З.Тонкова установили международный женский рекорд продолжительности полета на свободном газовом аэростате – 34 часа 21 минута. Через год экипаж под руководством П.Полосухина на аэростате СССР ВР-79 установил международный рекорд высоты для класса аэростатов 2700 м³ – 11668 м. 25-28 октября 1950 г. экипаж под руководством С.Зиновеева за 84 часа 24 минуты прошел расстояние 3163 км.

С начала 50-х гг. в США стали применять автоматические аэростаты для стратосферных полетов. Такие аппараты могут находиться на высотах от 6 до 50 км в заданном диапазоне, совершая длительные и кратковременные полеты. Они используются для изучения воздушных течений, метеозондирования, физических исследований, разведки, дальней радиосвязи и других целей. Проводятся запуски, как одиночных автоматических аэростатов, так и массовые, с использованием механизированных видов старта. Длительность полета автоматических аэростатов может изменяться от нескольких часов до нескольких лет. На высотах 45-52 км они могут летать с аппаратурой массой в несколько десятков килограммов, на высотах до 30 км - с полезным грузом массой в сотни килограммов, а на высоты 20-25 км брать 5-6 т и более.

С 1951 г. во Франции с высотных свободных аэростатов ведутся астрономические исследования. Вначале использовались свободные аэростаты с экипажем в герметичной гондоле, которая крепилась к оболочке из прорезиненной материи или к гирлянде из резиновых оболочек (полеты астронома О.Дольфюса), а в дальнейшем - автоматические аэростаты с пленочными оболочками, поднимавшиеся на высоту 32 км. 19-20 августа 1957 г. на стратостате «Манхай II» с пленочной оболочкой объемом 84,95 тыс. м³ американский пилот Сименс (в герметичной гондоле) совершил полет на высоту 30933 м продолжительностью 33 часа 10 минут. 4 мая 1961 г. американские пилоты М.Росс и В.Пратер поднялись на стратостате с оболочкой объемом 283,17 тыс. м³ на высоту 34668 м. Воздухоплаватели находились в открытой гондоле - в гермокостюмах.

В США астрономические исследования на автоматических аэростатах (т.н. баллонная астрономия) проводятся с 1960 г. В марте 1963 г. на автоматическом аэростате с оболочкой объемом 148,666 тыс. м³ на высоту 24,5 км была поднята астрономическая станция массой 4,5 тонн. При этом общая масса поднимаемого груза составляла 6,9 т. 27 октября 1972 г. на автоматическом аэростате с оболочкой объемом около 1,4 млн. м³ на высоту 52 км была доставлена аппаратура массой 113 кг.

С 1962 г. проводились большие международные программы по изучению атмосферы и физических явлений путем массовых запусков автоматических аэростатов и применения высотных грузоподъемных автоматических аэростатов для астрономических исследований и других целей. Исследования атмосферы, космических излучений с использованием автоматических аэростатов проводились научными организациями СССР, США, Великобритании, Франции, ФРГ, Японии и других стран. В ряде стран (СССР, США, Австралия, Новая Зеландия, Индия, Египет, Турция, Норвегия и др.) созданы специальные воздухоплавательные полигоны. Только в США с 1950 г. по 1970 г. было запущено 20000 высотных автоматических аэростатов.

После окончания второй мировой войны дирижабельный флот США значительно сократился. В 1950-е годы для противолодочной обороны разрабатывались полумягкие дирижабли. Новые корабли были оборудованы локаторами и специальной магнитной и акустической аппаратурой для использования в ПВО и ПЛО. В 1950-х годах в ВМС США насчитывалось около 50 дирижаблей объемом от 13 до 42 тыс. м³. В 1958–1960 гг. были построены четыре крупных дирижабля, которые до 1963 г. выполняли роль носителей средств дальнего радиолокационного обнаружения.

В 1950-е годы в США и Западной Европе возобновились спортивные полеты на свободных аэростатах, наполняемых водородом (гелием), а в 1960-е годы – на аэростатах, наполняемых горячим воздухом. В 1978 г. на пилотируемом свободном аэростате «Double Eagle II» с упрочненной пленочной оболочкой американские воздухоплаватели М.Андерсон, Б.Абруццо и Л.Ньюмен пересекли Атлантический океан, установив при этом рекорд продолжительности полета (137 часов 5 минут 50 секунд), а в 1984 г. американец Д.Киттингер пересек Атлантический океан в одиночку. В ноябре 1981 г. четверо воздухоплавателей из США и Японии на свободном аэростате «Double Eagle V» совершили перелет уже через Тихий океан, пролетев 8328,54 тыс. км за 3,5 дня. 1 марта 1999 г. из швейцарского г. Шато-д’Окс на аэростате «Breitling Orbiter 3» стартовал экипаж в составе воздухоплавателя врача-психиатра Б.Пиккара и английского летчика Б.Джонса. Целью полета был облет земного шара. Аэростат пролетел над Средиземным морем, Северной Африкой, Ближним Востоком, Индией, Китаем. Попутные струйные течения пронесли «Breitling Orbiter 3» над Тихим океаном, Мексикой, и 19 марта аэронавты уже парили над Атлантикой. 20 марта 1999 г. в 10 часов 53 минуты по среднеевропейскому времени, когда Пиккар и Джонс находились над Мавританией, был зафиксирован результат, подтверждающий, что они преодолели расстояние 42650 км. Это эквивалентно длине земного экватора. Посадку аэростат совершил утром 21 марта у египетского г. Мут.

В СССР большой вклад в конструкцию аэростатов и научное воздухоплавание внесли военные аэронавты. В 1956 г. была создана Воздухоплавательная служба ВВС, вслед за ней сформировали Вольский воздухоплавательный научно-исследовательский центр ВВС. В промышленности воздухоплавательную тематику поручили ОКБ-424 (бывшему «Дирижаблестрою»). Разрабатывались и применялись для проведения научных исследований свободные и автоматические аэростаты различных конструкций. С их помощью изучались структура атмосферы, ее запыленность, турбулентность, облачность, космические излучения и т.п. Исследования проводились с автоматических аэростатов, поднимавшихся на высоты до 30 км. Для систематических исследований атмосферной турбулентности применялись пленочные автоматические аэростаты-парашюты объемом 3,4 тыс. м³, поднимавшиеся на высоту 23 км. Затем газ выпускался, а оболочка, приняв форму парашюта, доставляла аппаратуру на землю, допуская многократное использование аэростата. Для пиковых (кратковременных) полетов на высоты 25-28 км применялись аэростаты-парашюты объемом 20000 м³, изготовленные из графитизированной шелковой материи, что исключало воспламенение водорода от электрических разрядов. Для подъема грузов массой до 150 кг на высоты до 30 км использовались автоматические аэростаты гирляндной системы с резиновыми оболочками. Для проведения исследований на высотах до 30 км применялись и автоматические аэростаты с пленочными оболочками различных объемов. Наряду с запуском автоматических аэростатов, в СССР выполнялись полеты свободных аэростатов с экипажем на высоты до 4 км.

В начале 1960-х годов Воздухоплавательная служба участвовала в организации и проведении ядерных испытаний, изучении прохождения радиоволн, в создании аэростатов боевого и обеспечивающего назначения. Было совершено несколько тысяч полетов и подъемов на аэростатах различных классов. 1 ноября 1962 г. на стратостате «Волга» с пленочной оболочкой объемом 72,9 тыс. м³ пилоты П.И.Долгов и Е.Н.Андреев в герметичной гондоле поднялись на высоту около 25,5 км. С 1960-х гг. в СССР проводились полеты автоматических аэростатов с пленочной оболочкой объемом 107000 м³, поднимающих астрономическую станцию массой 6 т на высоту 20 км. В частности, отечественные аэростатные астрономические станции для изучения Солнца поднимались в 1966, 1967, 1970 и 1973 годах. В этих полетах были получены уникальные фотографии поверхности Солнца.

В СССР в послевоенный период привязные аэростаты применяли для трелевки леса в горах Кавказа и в качестве подъемных кранов при проведении строительно-монтажных работ. Кроме того, по заказу Министерства обороны СССР были разработаны аэростаты заграждения, аэростаты-ретрансляторы. Военные воздухоплаватели использовали привязной аэростат с мощной осветительной установкой при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

В настоящее время работы по исследованию и строительству дирижаблей проводятся в США, Великобритании. Германии, Японии, Франции. В 1969 г. в Великобритании построили опытный дирижабль Skyship-500, имеющий движители с изменяемым вектором тяги, обеспечивающие вертикальный взлет, зависание и вертикальный спуск. К концу 1988 г. английской фирмой «Skyship» было построено 15 дирижаблей Skyship-500 и Skyship-600 объемом 6570 м³, длиной 59 м (их использовали в Западной Европе, США, Канаде, Корее, Австралии, Японии для рекламы, радиовещания, полицейского надзора, прогулочных полетов и прочего). В США, Франции и Великобритании проводятся работы по новым экспериментальным аэростатическим аппаратам, в том числе высотным беспилотным дирижаблям, способным длительное время летать на высоте 18-21 км, и различным тепловым дирижаблям.

В настоящее время в США летают и другие дирижабли. В 1988 г. начал первые полеты американский мягкий GZ-22. Были испытаны и оригинальные летательные аппараты – вертостат Пясецкого и гибридный дирижабль «Cyclocrone». В Германии дирижабли объемом 5600-6000 м³ строят фирмы WDL и Zeppelin Luftschifftechnik.

Возрождением идей графа Цеппелина можно считать первый полет в 1997 г. дирижабля LZ-№ 07. Дирижабли этого типа не являются точной копией «цеппелинов», но в них реализована идея Фердинанда Цеппелина по каркасной оболочке. Летающий ныне дирижабль фирмы Zeppelin Luftshiff-Technik NT-№ 07 объемом 7200 м³ способен брать на борт 12 пассажиров и двух пилотов. По результатам его опытной эксплуатации в ближайшее время должен быть построен дирижабль LZ-№ 17 объемом 17000 м³ на 46 пассажиров.

В СССР активные работы по возрождению дирижаблестроения велись на государственном и общественном уровнях. Так, на Ухтомском вертолетном заводе в 80-х годах был разработан ряд гибридных транспортных дирижаблей грузоподъемностью от 10 до 86 тонн. В институте «Оргэнергострой» проектировали дирижабли для перевозки опор ЛЭП и технологического оборудования гидроэнергетики. В Киеве была построена технологическая модель жесткокорпусного дирижабля из стеклопластика. В Свердловске Д.Бимбат построил малый гибридный дирижабль «Урал-3», в Ульяновске московские инженеры построили модель термоплана. В Москве были разработаны и построены мягкие газовые дирижабли «Аэростатика-01» и «Аэростатика-02». В настоящее время проектированием и созданием дирижаблей в России занимаются несколько фирм - в Москве, Екатеринбурге, Омске, Тюмени.

Благодаря новейшим достижениям технологии и материаловедения активное развитие получило спортивное воздухоплавание. К началу 2000 г. в США построено более 5000 спортивных тепловых аэростатов, в других странах – более 2000.

С 1968 г. в США и Франции осуществляются разработки привязных аэростатов для подъема ретрансляторов, исследовательской и разведывательной аппаратуры. В США проводятся опытные работы по использованию привязных аэростатов для крановых работ и транспортировки древесины в горных районах. С 1972 г. в США несколькими фирмами разрабатываются привязные аэростаты разных типов объемом от 5,7 до 11,3 тыс. м³ для различных военных и коммерческих целей (обеспечение радиорелейной и телефонной связи, радиолокационного обнаружения и т.п.). Наибольшая высота их подъема достигала 5500 м при скорости ветра на высоте подъема до 39 м/сек. При флюгерном закреплении у земли современные привязные аэростаты рассчитаны на скорость ветра 46 м/сек. Необходимо отметить, что факт начала оккупации Ираком Кувейта в 1990 г. обнаружили с помощью аэростатной РЛС.

В США, Великобритании, Франции, Японии и других странах реализуются государственные программы по исследованию атмосферы с использованием автоматических аэростатов, создаются более совершенные системы аэростатических летательных аппаратов и изучаются возможности их применения для решения ряда хозяйственных и военных задач.

28 июля 1989 г. на Тушинском аэродроме был испытан первый отечественный тепловой аэростат классического типа. Это событие ускорило появление в стране спортивных и коммерческих воздухоплавательных организаций. В декабре 1989 г. была создана Федерация воздухоплавания СССР, правопреемником которой стала Федерация воздухоплавания России, регулярно проводятся чемпионаты России по воздухоплаванию на тепловых аэростатах, изготавливаются отечественные тепловые аэростаты различных классов.