Письмо-обращение Дона Камерона, 2014
Правила в промышленности, выпускающей тепловые аэростаты
Промышленность, выпускающая тепловые аэростаты, является небольшой, где занята, пожалуй, одна тысяча человек на все Соединенное Королевство и 10 тыс.чел. – во всем Евро-Союзе. Но теперь она разрушается большим количеством и неоправданно возрастающей тяжестью нормативных актов.
Тепловые аэростаты – простые устройства. Они летают медленно и не имеют сложных систем. Как результат, они являются самой безопасной формой спортивного полета, и статистика происшествий в Авиации Общего Назначения полностью подтверждает это. К сожалению, с созданием EASA (Европейское Агентство по Безопасности в Авиации) происходит устойчивый рост всевозможных нормативных актов и связанных с этим финансовых затрат, которые не обеспечивают никакой пользы для безопасности.
Вследствие того, что аэростаты имеют гораздо меньшую стоимость, чем любой другой летательный аппарат, стоимость ненужной бюрократии имеет несоразмерный эффект.
Стремительный натиск этого сверх-регулирования занимает много времени, но теперь он начинает кусаться. Промышленность по выпуску аэростатов разделяется на три главных сектора: фирмы, предлагающие пассажирские полеты; аэростаты, используемые для рекламы; и аэростаты, используемые для спорта и тренировочных полетов. Именно последняя группа страдает больше всего, потому что число полетов за год в ней мало. Это приводит к тому, что каждый полет несет сотни фунтов стоимостных затрат на бюрократию. Начать заниматься воздухоплавательным спортом сейчас чрезмерно дорого и поэтому появляется очень мало новых пилотов.
Число аэростатов, проданных фирмой Камерон Баллунз (Cameron Balloons) за последние годы:
|
2010 год |
2011 год |
2012 год |
2013 год |
|
130 |
122 |
106 |
82 |
Поскольку существуют публикации о регистрации новых аэростатов по всему миру, мы знаем, что другие производители аэростатов страдают подобным образом, в некоторых случаях, еще в большей степени. Оба Британских производителя аэростатов вынуждены были произвести большие сокращения в 2013 г.
Основная тема нормативных актов, выпущенных EASA – отношение к аэростатам как к пассажирским самолетам совершающих коммерческие перевозки. Даже те, кто летает на легких самолетах и планерах страдают от непомерных законодательных требований по этой же причине. Конечно, аэростаты совсем не похожи на пассажирские самолеты и в результате бесполезные обременительные правила заменили намного лучшие Британские правила, которые были разработаны в результате тщательных переговоров между Британским Клубом Аэростатов и Дирижаблей и Гражданской Авиационной Администрацией в течение многих лет.
EASA предъявила требования провести консультации по их предлагаемым новым правилам, но для нас невозможно выделить временные и денежные ресурсы, чтобы представить себя. Временами мы сталкивались с документами по 700 страниц.
Вот некоторые из проблем:
Одобрение Производителя
Согласно старой системе, производители аэростатов одобрялись Гражданской Авиационной Администрацией. Согласно EASA, производители теперь нуждаются в получении четырех одобрений. Предприятие должно теперь быть отдельно одобренной как проектная организация, как производитель, как ремонтная организация и как организация, выполняющая техническое обслуживание. Мы вначале были изумлены узнать о том, что одобренный производитель более не имеет право выполнять ремонты. Каждое их этих одобрений подразумевает написание объяснений, которые устроят бюрократов и оплату намного возросших взносов. Увеличение бесполезной бумажной работы налагает дальнейший рост цен и все эти затраты будут в цене конечного продукта.
Сертификат Летной Годности
Согласно старой системы, сертификат летной годности для частных полетов был добровольным, в то же время был очень хорошей системой, которая применялась в Британском Клубе Аэростатов и Дирижаблей (ВВАС) и большинство владельцев пользовались ею. Инспекторы ВВАС обычно выполняли годовые инспекции бесплатно.
За период в 40 лет не произошло серьезных происшествий, которые можно было бы предотвратить более строгим регулированием летной годности. Вопрос, который мы должны поставить – насколько большой должна быть проверка в условиях эксплуатации, чтобы убедить этих людей?
Новое правило заключается в том, что Сертификат Летной Годности является обязательным и нам требуется в дополнение Сертификат Проверки Летной Годности (ARC). Это совершенно бессмысленный сертификат чтобы удостоверить, что у вас есть сертификат. Все это с сопровождающими денежными взносами. Инспекторы теперь имеют так много работы (четыре часа или около того, после проведения инспекции, которая сама по себе занимает всего 1 час), что они более не желают работать бесплатно и некоторые подали в отставку.
Существуют некоторые сомнения насчет того, где лежит вина за это. Обсуждение с инспекторами Нидерландов показало, что у них бюрократии гораздо меньше, хотя они видимо соответствуют требованиям EASA. Может быть, что мы страдаем от «позолоты» Гражданской Авиационной Администрации.
Но вновь воздухоплаватели должны платить, платить, платить.
Новшества
Один менее очевидный эффект добровольной системы заключался в том, что новшество могло идти вперед не скрываясь. Соединенное Королевство сделало почти все технические продвижения вперед в воздухоплавании за 40 лет и осуществило много специальных полетов и выполнило много рекордов. Полеты, такие как первый аэростат, облетевший вокруг света (достигнутый компанией Камерон Баллунз в 1999 г.) осуществить сейчас легально было бы невозможно.
Медицинские проверки
Медицинский непредвиденный случай на самолете с одним пилотом является серьезным случаем и может легко стать фатальным для всех находящихся на борту. Медицинское освидетельствование имеет смысл для пилотов самолетов (хотя мнения отличаются насчет того, насколько они хороши в предсказании неожиданной болезни в следующем году).
Но аэростат является совершенно другим аппаратом. Если пилот не сможет действовать, он снизится на посадку со скоростью парашюта, посадка будет жесткой, но люди выживут, если только на земле не окажется очень маловероятных характерных деталей.
Для неспособности, наступающей более медленно, это также довольно отличается от аэростата. Если пилот самолета желает быстро приземлиться, ему нужно найти аэропорт. Аэростат, напротив, может почти всегда приземлиться в течение следующей минуты прямо на землю под ним (если аварийный случай настолько плох, чтобы игнорировать вежливость в отношении лиц, находящихся на земле, уважения урожая фермера и т.п.).
Не должно быть никаких медицинских требований к пилотам аэростатов вовсе. Старая Британская система для частных пилотов требовала только от пилота заявления, скрепленного подписью, подобно водителям грузовиков, но теперь EASA предлагает потребовать дорогое обследование авиационными докторами. Конечно, доктора говорят, что это хорошая идея, потому что для них это деньги.
Аэростаты имеют низкий риск для жителей и третьих лиц, чем самолеты. У них даже ниже риск, чем у грузовиков или автомобилей.
Аэростаты летают уже 230 лет (в два раза дольше, чем самолеты). За все эти годы никогда не было происшествия, вызванного медицинским состоянием пилота. Снова, это достаточно большая область проверки в натурных условиях, чтобы доказать, что бюрократическое бремя не нужно?
Обучение полетам на аэростате.
Согласно старой системе, пилоты аэростатов могли обучаться, летая с любым пилотом и совершить всего несколько полетов с назначенным ВВАС инструктором. Теперь EASA будет требовать, чтобы все обучение выполнялось с одобренными инструкторами. Что еще хуже, эти инструкторы должны проверяться «Одобренной Обучающей Организацией», которая должна хранить учет централизованно каждый раз, когда делается тренировочный полет. Это создает бесполезную дороговизну.
Создание «Одобренной Обучающей Организации», которую собирается сделать Клуб Аэростатов и Дирижаблей Великобритании, означает еще раз написание бесполезных руководств и, конечно, оплату еще больших взносов «Одобренной Обучающей Организацией» и инструкторами. Эти стоимости лягут, в конце концов, на обучающихся. У небольших Европейских государств не будет достаточно ресурсов, чтобы выполнить это и их студенты-пилоты должны будут уехать в другие страны, чтобы обучаться пилотированию. Трудно придумать большего обескураживания для новичков.
Согласно старой системе была достигнута типовая запись о безопасности, намного лучше, чем для самолетов, потому что аэростаты являются более простыми аппаратами, чем самолеты. Снова необходимо спросить, насколько большой должна быть область проверки в натурных условиях, чтобы убедить этих людей?
Обновление Лицензии
EASA собирается потребовать, чтобы каждый пилот аэростата обязан был периодически совершать подтверждающий полет с экзаменатором. Это будет занимать время, и стоить денег, и не имеет оправдания относительно уровня происшествий. Все это делается с пилотами пассажирских самолетов совершающих коммерческие перевозки…
Ограничения по возрасту
EASA накладывает возрастное ограничение в 65 лет на коммерческих пилотов, несмотря на то, что возраст ухода на пенсию в основном растет более 67 или 70 лет. Снова, это представляется не выдерживающим критику применением авиационных правил для пилотов самолетов, несмотря на то, что профессионализм, требуемый для пилотирования аэростата, очень сильно отличается от требований для пилота самолета. Скорости намного ниже и опыт намного важнее, чем быстрая реакция. Несмотря на сильное влияние этих правил на отдельных лиц, EASA (как обычно), кажется, не побеспокоилась исследовать уровень риска прежде, чем создавать новое правило.
И есть еще кое-что
Новая бюрократия не показывает никаких признаков уменьшения. С регулярными интервалами происходят новые объявления. Пилоты должны получить сертификат профессионального знания языка на английском (для нас меньше проблем, но препятствие для некоторых из наших заказчиков). Пилоты должны посещать семинары, затрачивая время и деньги, инструкторы и экзаменаторы спрашивают еще большее первоначальные и последующие требования к обучению и, конечно, большие взносы, которые они должны будут потом собирать со студентов.
Заключительное
Прошло только два дня, как я закончил написание вышеизложенного, как поступило новое обязательство. Британская Гражданская Авиационная Администрация (которая является отделом EASA) объявила об «инициативе» потребовать, что нам следует делать ревизионные визиты к нашим поставщикам в Соединенном Королевстве и за рубежом, в сопровождении инспектора Гражданской Авиационной Администрации. Они добавили условие «Затраты будут покрыты держателем Одобренной Организации Изготовителя». Это было выдумано, несмотря на то, что за последние 40 лет не было проблем по безопасности с нашей существующей системой контроля качества, которая позволила бы предположить, что это может оказаться полезным. В этом случае наша Гражданская Авиационная Администрация «позолотила» уже и без того чрезмерные существующие требования EASA.
Дон Камерон, Компания Cameron Balloons, Бристоль
Аэростаты – это не то же самое, что пассажирские самолеты!
Комментарии:
